Vielleicht war es ein Zufall, aber VW hätte die ersten Fahrten mit dem elektrischen SUV ID.4 nicht viel besser planen können: Sie waren für die Zeit als Tesla-Chef geplant Elon Musk vor kurzem Deutschland besucht.

Während die VW-Entwickler über die Schulter auf das große, sonst weitgehend geheime Testgelände in Ehra-Lessien blickten, stapfte der Tesla-Chef einige hundert Kilometer östlich durch die Brandenburger Heide. Dort wurde ihm die Baustelle der Fabrik gezeigt, auf der der Hauptgegner der ID.4 bald vom Band laufen wird – Krawatte Modell Y., ebenfalls ein Vertreter des boomenden Mittelklasse-SUV-Segments.

Die Bedeutung beider Veranstaltungen könnte für die Unternehmen kaum größer sein: Musk nennt sie Gigafactory in Grünheide Mit einer Jahreskapazität von 500.000 Autos ist es wohl die wichtigste Autofabrik der Welt. Modell Y soll Modell 3 als meistverkauftes Auto der Kalifornier ersetzen und Tesla zu einem echten Massenhersteller machen.

VW-Chefingenieur Frank Bekemeier spricht auf der ID.4 (Weltpremiere am Mittwoch, 23. September) über das Hauptmodell der Elektrooffensive des Konzerns. Sie feiern das Elektro-Kleinwagen ID.3 eine Klasse darunter als Leuchtturm und „Golf des neuen Zeitalters“. Aber es ist ein europäisches Phänomen und das Segment schrumpft, gibt Bekemeier zu.

Die ID.4 hingegen ist weltweit erhältlich und wird in Kürze in China und im US-amerikanischen Werk in Chattanooga gebaut. Wie das Modell Y ist es eines der Crossover-SUVs mit einer hohen Sitzposition, einer stämmigen Silhouette und einem großen Kofferraum. So wie das Golf im weltweiten Verkauf von Tiguan wurde überholt, sollte die ID.4 die ID.3 überholen, sagt Bekemeier. Er kann sich nicht vorstellen, dass sich eines der mehr als drei Dutzend anderen geplanten E-Modelle des VW-Konzerns besser verkaufen wird.

Mit Preisen von fast 37.000 Euro in Deutschland (d. H. 7.000 Euro über dem ID.3) gibt es ein Auto, das viele traditionelle VW-Werte geschickt in die Moderne übersetzt:

• Das Design sieht frischer und mutiger aus als der Tiguan, schreckt aber niemanden ab

• Das Betriebssystem ist einfach zu bedienen – obwohl es mit dem kleinen, freistehenden Display hinter dem Lenkrad ungewöhnlicher aussieht als beim neuen Golf

• Die Materialien sehen eleganter aus als der von Hartplastik dominierte ID.3 und fühlen sich auch besser an. Es gibt weich geschäumte Kunststoffe und saubere Metallkonsolen.

Fahren kommt mir auch bekannt vor. Der ID.4 ist für seine Größe äußerst nützlich, da sich die Vorderräder ohne großen Motor dazwischen weiter drehen können. Und dank des großzügigen Drehmoments des Elektromotors sind die rund zwei Tonnen nicht mehr spürbar. Aber Bekemeier wollte nicht diejenigen entlarven, die von Benzin oder Diesel auf Macken von Elektroautos umstellten, wie zum Beispiel das Fahren mit einem Pedal. Der Elektromotor des ID.4, der in einen Generator umgewandelt wurde, verlangsamt sich daher – anders als bei solchen Autos – nur minimal Nissan Leaf oder das Polestar 2. Wenn Sie auf das Gaspedal drücken, gewinnen Sie mehr Strom zurück und kommen auch ohne Bremse schnell zum Stillstand.

Der Fahrer kann das Streckenprofil in der ID.4 mit gutem Gewissen wählen wie im Tiguan: Es ist ebenso wendig durch die Stadt, ruhig auf der Autobahn und auf der Landstraße mit Engagement – dank progressiver Lenkung und adaptiver Federung. Der ID.4 rollt unerschütterlich über die Schotterstraßen, Waldwege und schlammigen Wüsten von Ehra-Lessien, auf die VW seine Rallye-Autos abstimmt. Kunden müssen in den ersten Monaten mit Hinterradantrieb auskommen. VW fügte später eine Allradversion hinzu.

Auf der anderen Seite ist das Raumgefühl anders – aus Sicht der Tiguan-Fahrer, aber auch für potenzielle Tesla-Umschalter: Mit einer Länge von 4,58 Metern und einem Radstand von 2,77 Metern bietet der ID.4 deutlich mehr Platz, speziell für Hinterbänke, dann der Verbrennungs-SUV aus Wolfsburg und auch als Konkurrent aus Grünheide. Beide sind viel länger. Auch der Kofferraum des VW ist mit einem Fassungsvermögen von fast 600 Litern zu sehen. Für andere Transportaufgaben installiert VW Dachreling und ist eines der wenigen Elektroautos, das den ID.4 mit einer Anhängerkupplung ausstattet.

In Bezug auf die Leistung sucht der ID.4 kein Duell mit Teslas Modell Y – was ebenfalls rund 20.000 Euro teurer ist. Der Heckmotor mit seinen vier Leistungsstufen von 109 bis 150 kW beschleunigt in höchstens acht Sekunden auf 100 km / h bei einem maximalen Drehmoment von 310 Nm.

Solide versus cool – reicht das für VW?

Weder die 3,7 Sekunden des Modells Y noch seine Höchstgeschwindigkeit von 150 km / h können mit der ID.4 erreicht werden. VW macht 160 Dingen ein Ende. Nur das kommende Topmodell mit einem 150-kW-Motor hinten und einem 75-kW-Motor an der Vorderachse kann 180 km / h erreichen und wird mit Händen und Füßen gefahren. Die klassische, hedonistische Tesla-Kundschaft von Volkswagen sollte nicht auf seiner Seite sein.

Die Energie wird von einem Lithium-Ionen-Block im Boden des Autos geliefert, den VW zunächst in zwei Größen liefert. Das Einstiegsmodell verwendet eine Nettokapazität von 52 kWh, was für eine Entfernung von 350 Kilometern ausreichen sollte. Die teureren Varianten fahren mit 77 kWh bis zu 520 Kilometer und haben damit eine bessere Leistung als Tesla. Die kleine Batterie wird mit maximal 100 kW und die große Batterie mit maximal 125 kW aufgeladen, so dass an einer typischen Schnellladestation in 30 Minuten Strom für über 300 Kilometer fließt.

Solide Fakten – aber reicht das aus, um Stammkunden von Tesla und Model Y fernzuhalten? Vielleicht wird das kühlere Auto in Grünheide gebaut, und wie Popstar Musk werden die Wolfsburger Entwickler auf absehbare Zeit wahrscheinlich nicht gefeiert.

Die Hoffnung könnte jedoch den VW-Fans das Tempo geben, mit dem der Konzern jetzt operiert. Während der Teslas aus Brandenburg frühestens im nächsten Sommer auf die Straße gehen wird, hat die Produktion des ID.4 in Zwickau bereits begonnen. Die ersten Kunden sollten vor Weihnachten am Steuer sitzen.