Der Großmotor und alle seine Aggregate bestimmen die Form unserer Verbrennungsmotoren. Aber in Zukunft wird das Autodesign anders sein, sagen die Macher. Lesen Sie hier, was Kunden erwartet.
Der Elektroantrieb gibt Autodesignern ungeahnte Gestaltungsfreiheiten. Optisch stehen die Stromer noch ganz in der Tradition klassischer Verbrennungsmotoren, aber das ändert sich langsam.
Das Autodesign befindet sich derzeit in einer Entwicklungsphase – sagt zumindest Volvo-Chefdesigner Robin Page. Gerade hat der Brite die Markteinführung des elektrischen XC40 Recharge und des kompakten Crossover C40 begleitet – Autos, deren besonderer Antrieb nur an den fehlenden Kühlluftöffnungen am Frontgrill zu erkennen ist. Weil sie bei einem Elektroauto nicht benötigt werden. Dass die beiden neuen Modelle eher konventionell konzipiert sind, hat einen einfachen Grund: Die technische Basis beider Modelle ist im Wesentlichen eine Verbrennungsmotor-Plattform. Er muss daher auch ausreichend Platz für Diesel-, Benzin- oder Plug-in-Hybridantriebe bieten.
In den meisten neuen Elektroautos kommen derzeit sogenannte Multifunktionsplattformen wie die von Volvo zum Einsatz. Sie können die Vorteile einer rein elektrischen Architektur nicht vollumfänglich nutzen, da ausreichend Platz für Verbrennungsmotor, Nebenaggregate, Hydraulikleitungen, Kardanwellen und die Abgasanlage vorhanden sein muss.
Für reine E-Auto-Plattformen ist dies jedoch nicht notwendig. Dort kommt das Platzangebot den Passagieren zugute. Lediglich der Elektromotor und die Batterie müssen untergebracht werden.
Retrokredite von Volvo
Manche Hersteller verleihen ihren E-Varianten spezielle Anbauteile, Zierelemente oder Sonderlackierungen. Page tut dies beim C40 nicht, sondern verweist ästhetisch auf die vorelektrische Vergangenheit. Das Crossover-Coupé ist dem Modell P1800 aus den 1960er Jahren entlehnt, von dem die Kombiversion in Deutschland wegen der großen Glasfläche am Heck den Spitznamen „Schneewittchensarg“ erhielt.
Es reicht nicht, die alten Formen einfach zu kopieren: „Wenn man das Erbe einer Designikone als Inspirationsquelle für die Gestaltung eines neuen, zukunftsweisenden Modells nutzt, ist es wichtig, dass wir nicht nur ein modernisiertes Modell bekommen Neuauflage eines Retro-Fahrzeugs“, sagt Page. „Der Geschmack und die Bedürfnisse der Kunden ändern sich im Laufe der Zeit, daher müssen wir die DNA in eine neue Ära führen.“
Andere Hersteller gehen noch einen Schritt weiter
Während Volvo eine zeitgemäßere Zukunft vor Augen hat, gehen andere Autohersteller bereits einen Schritt weiter. Inwieweit die neuen technischen Freiheiten das Erscheinungsbild eines Autos beeinflussen können, zeigt sich derzeit am deutlichsten im Mercedes EQS, dem ersten Auto der Marke, das auf einer speziellen Stromer-Plattform präsentiert wird. „Dank der neuen Architektur konnten wir mit der klassischen Formensprache der Oberklasse brechen und etwas radikal Neues schaffen“, erklärt Designchef Gorden Wagener die ungewöhnlichen Proportionen mit der kurzen Haube, dem kuppelförmigen Beifahrer. Fach und die runde Heckklappe.
Am avantgardistischen Design wird mancher konservative Käufer der S-Klasse jedenfalls knabbern müssen. Aber Wagener will ihn nicht komplett erschrecken. Auf jeden Fall hat der EQS eine Resthaube, auch wenn sie keine echte Funktion mehr hat und nicht mehr geöffnet werden kann. „Formell gefällt es mir besser, die Haube gibt dem Fahrzeug mehr Balance“, sagt Wagener. Ein Urteil, das aus seiner Sicht auch für die nahe Zukunft von Elektrofahrzeugen gilt.
Sicherheitsvorschriften schränken die Gestaltungsfreiheit ein
Zusätzlich zu optischen Erwägungen gibt es andere Gründe für eine Designbeschränkung. Natürlich müssen auch Elektroautos die gleichen Crash-Anforderungen erfüllen wie Modelle mit Verbrennungsmotor. Wegen der notwendigen Knautschzonen und relativ weichen Aufprallflächen für Fußgänger ist eine – wenn auch kurze – Motorhaube sinnvoll.
Und es gibt noch weitere praktische Überlegungen: Würde man beispielsweise die Motorhaube ganz vermissen, müsste die Frontscheibe den gewonnenen Raum überspannen. Es wäre also viel größer, was den Innenraum in der Sonne stark aufwärmen würde. Das müsste mit viel Energie gekühlt werden, was die Reichweite reduzieren würde.
Die extremste Form des E-Auto-Designs findet sich derzeit in einer Nische: bei den Robo-Shuttles. Dort hat sich die aus dem Bus kopierte Kastenform eingenistet. Antrieb und Akkus sind in einer skateboardähnlichen Grundplatte untergebracht, auf der eine Kastenstruktur sitzt, da diese Form eine optimale Raumausnutzung bietet. Da die Shuttles bald autonom und nur mit geringer Geschwindigkeit fahren, werden die Anforderungen an die Crashsicherheit weniger streng.
Bisher waren solche Modelle – wie der Origin von Cruise oder der VW Sedric – nur im Probeeinsatz auf der Straße. Zum Verkauf steht hingegen bereits der zweisitzige Kleinwagen Citroën Ami, ebenfalls im platzsparenden und dennoch geräumigen Box-Design – vielleicht kein schöner Stadtflitzer im klassischen Sinne, aber immerhin ein Hingucker.
Viel Platz ist nicht genug
Dennoch werden die meisten Einzelhandelskunden in Zukunft wahrscheinlich keinen schnörkellosen Würfel verwenden wollen. Das Design der nächsten Generation von Elektroautos wird daher einen guten Kompromiss zwischen großzügigem Raumgefühl und angenehmer Form finden. Volvo-Gestalter Page ist sich sicher, dass es funktioniert. „Mit den kommenden reinen Elektrofahrzeuggenerationen bekommen wir ein Gefühl dafür, was in Zukunft möglich sein wird.“
